Bine ai venit, Vizitator. Te rugăm să te autentifici sau să te înregistrezi. Ai omis cumva emailul de activare??
Mai 23, 2017, 09:35:58 p.m.

Mesaje Recente

Pagini: [1] 2 3 ... 10
1
"Unicitatea zonei Cheile Nerei este data de peisajele deosebite, dominate de un relief carstic spectaculos si de culmi impadurite cu altitudini nu foarte mari, cota maxima fiind Varful Leordisu 1160m, aflat in nordul zonei. Influentele submediteraneene fac posibila existenta in zona a peste 30 de specii de orhidee si a scorpionului carpatin, importante din punct de vedere al biodiversitatii.

Parcul Cheile Nerei are un potential natural enorm, iar in acest moment este departe de a atinge capacitatea lui de exploatare care sa aduca dezvoltare in comunitatile locale.

...

Zona propusa pentru destinatia de ecoturism este parte a Parcului National Cheile Nerei – Beusnita si se concentreaza pe zonele cu atractie turistica mare din raza localitatilor Oravita, Ciclova Romana, Sasca Montana, Carbunari, sopotu Nou, Lapusnicu Mare"

Sursa: http://www.opiniatimisoarei.ro/scorpionul-carpatin-30-de-soiuri-de-orhidee-si-locurile-lor-de-poveste-din-banat-care-devin-destinatie-de-ecoturism/25/04/2017
2
Arbore Sequoia în Parcul Național Semenic - Cheile Nerei

3
L-am cunoscut pe domnul Cenda, cum ii spuneam noi. Mi-a fost diriginte in clasele 5-8 si unul dintre cei mai buni si dedicati profesori pe care i-am intalnit vreodata.
Din pacate, acest minunant profesor s-a stins din viata.
Va fi condus pe ultimul drum joi, 13 aprilie, începând cu ora 13.00, la Catedrala „Adormirea Maicii Domnului” din Oravița.

Dumnezeu sa il odihneasca in pace!

http://reper24.ro/necrolog-profesorul-cenda-ioan-nicolae-s-urcat-autobuzul-ce-l-va-duce-ultima-sa-calatorie/
4
Editia a treia a concursului de carucioare cu rulmenti Căruț-Line va avea la Anina in perioada 28 – 30 Aprilie 2017.

Vezi mai multe detalii despre concurs pe adresa de facebook a organizatorilor: https://www.facebook.com/events/1851888301745465/

Distractie!
5
Si consulul Niccolo Masso este de acord cu salvarea liniei Oravita-Anina: http://www.argument-cs.ro/content/consulul-niccolo-maso-primul-nostru-proiect-trebuie
6
"Ochiul Beiului, situat pe valea râului Bei, din Munţii Aninei, i-a fascinat pe localnici, turişti, artişti, fotografi, pe cercetători, atât pentru cadrul natural de o frumuseţe rară, cât şi pentru frumuseţea stranie a ochiului de apă limpede, de culoarea albastru-verzui (turcoaz), ochi străjuit de stânci şi păduri semeţe.  Ochiul Beiului este o căldare de clacar alimentată de un izbuc, din ochiul turcoaz-sidefiu revărsându-se o vână năvalnică de apă, care, după câţiva metri se varsă în râul Bei. Ochiul are un diametru de peste 20 de metri şi o adâncime de 8 metri, însă, apa este atât de limpede, încât se disting toate detaliile de pe fundul lacului, pietrele, vegetaţia şi, desigur, păstrăvii, care par că înoată într-un cer răsturnat cu bolta în adânc."

vezi articol complet: http://www.argument-cs.ro/content/cel-mai-frumos-albastru-albastrul-de-bei-din-ochiul
7
Cu rost sau fara rost / Mai multi turisti pe Semmeringul Banatean ?!?!
« Ultimul mesaj de Cheile Nerei Info - admin Aprilie 07, 2017, 12:06:05 p.m. »
Se pare ca CFR-ul a inteles cat e de important este sa nu renunte la linia de tren cea mai cunoscuta din vestul Romaniei sau poate chiar din toata tara: Semmeringul Banatean sau calea ferata Oravita-Anina.

Deocamdata doar planuri peste planuri, dar macar e un inceput.

Pe Expressdebanat a aparut si un articol referitor la aceasta calea ferata: http://expressdebanat.ro/cfr-ul-s-a-trezit-vrea-turisti-pe-semmeringul-banatean/
8
Se pare ca exista o stransa legatura intre modele traditionale la nivel mondial.

Inimile oamenilor probabil ca vorbeau aceeasi limba si "cantau" pe aceleasi note.

Dovada si fotografia de mai jos, care compara un model traditional romanesc cu un model traditional vitenamez.

Foto Pallu Design și La Blouse Roumaine.
9
Primăria Orașului Oravița organizează în perioada 1-2 aprilie 2017, pe platoul din fața gării, a doua ediție a Târgului de primavară.
10
Perioada de mare dezvoltare economică de până la primul război mondial s-a soldat şi cu aceste valoroase mărturii, menite să contribuie şi mai mult la progresul regiunii. Prin intermediul lor, Banatul a fost pus în legătură directă cu cele mai avansate regiuni europene, cu care urma să intre într-un strâns contact economic şi turistic. După ce, în articole anterioare, ne-am referit la liniile Oraviţa-Baziaş (1854) şi Seghedin-Timişoara-Iasenova (1857-1858), vom prezenta şi alte căi ferate construite în acea perioadă de mare avânt economic, când Banatul se afla pe circuitul marilor artere europene. Calea ferată Oraviţa-Anina (33,4 km), inaugurată la 15 decembrie 1863 şi recunoscută unanim prin monumentele sale tehnice, a făcut de asemenea obiectul unei prezentări separate. Despre ea se mai pot aduce acum doar unele completări, extrase tot din lucrarea lui Şerban Lacriţeanu şi Ilie Popescu, Istoricul tracţiunii feroviare din România, vol. I, Bucureşti, 2003.

Autorii afirmau că pe traseul Steierdorf-Lişava existase mai întâi o linie cu tracţiune cu cai, care utilizase pentru traversarea porţiunilor cu declivităţi mari o succesiune de trei planuri înclinate, în lungime respectiv de 284 m, 101 m şi 126 m, combinată cu o linie cu tracţiune cu locomotive cu abur pe distanţa Lişava-Baziaş. Construcţia căii ferate a fost începută în 1846, la iniţiativa directorului minelor bănăţene, consilierul aulic Gustav von Gränzenstein, şi terminată în 1854. Tracţiunea cu cai şi planuri înclinate era folosită pe o lungime de 25,698 km, iar tracţiunea mecanică pe 6,793 km până la Oraviţa. Traseul iniţial era însă diferit de cel de astăzi. Primele locomotive utilizate acolo au fost cele cu nr. 380 WEISSKIRCHEN şi nr. 381 JASSENOVA. (p. 89)

 După finalizarea căii ferate Oraviţa-Anina în 1863, au fost folosite locomotive cu totul speciale, care să corespundă dificultăţii traseului acesteia. Dintre ele, locomotiva nr. 500 STEYERDORF, construită în 1862 la Viena, a şi fost prezentată, datorită unicităţii sale, la expoziţiile universale de la Londra (1862) şi Paris (1867). I-au fost adăugate, cum am mai arătat, locomotivele nr. 501 KRASSOVA, 502 GERLISTE şi 503 LISSAVA. (p. 91) Însă, deşi apreciat atunci de specialiştii din Europa, acest tip de locomotive nu a fost adoptat şi în alte ţări, deoarece întreţinerea lor era foarte dificilă şi greutatea prea mare. (p. 94) Mai târziu, când pe linia Oraviţa-Anina au fost introduse locomotive Diesel-electrice, şi acestea aveau caracteristici speciale. Conducerea C.F.R. a şi adoptat la 19 decembrie 1962 un Regulament pentru efectuarea circulaţiei pe secţia Oraviţa-Anina. (p. 99)

 Pe liniile Vălcani-Sânnicolau Mare-Periam (43 km, dată în folosinţă la 26 octombrie 1870) şi Voiteg-Bocşa Montană (47 km, inaugurată la 6 septembrie 1874), St.E.G. a pus în circulaţie de asemenea nişte locomotive diferite de modelul obişnuit, având rezervorul de apă dispus deasupra cazanului, după o tehnică utilizată în Marea Britanie şi America. (p. 101) Aceste locomotive se numeau: BÁNÁT, VALKÁNY, PERJÁMOS, VOJTEK şi GATTAJA. (p. 102)

 Încă din anul 1864, inginerii timişoreni Zacharias Hermann şi Heinrich Reiber au întocmit primele proiecte pentru realizarea unei legături feroviare între Timişoara şi Arad. Linia, în lungime de 57,4 km, avea să fie pusă în funcţiune la 6 aprilie 1871. În acel an circulau zilnic două perechi de trenuri mixte, care parcurgeau această distanţă în 3 ore şi 37 de minute, cu o medie de 17 km/oră. În acel moment, Timişoara dispunea deja de legături feroviare directe cu Viena şi Pesta. (p. 108)

 La 19/31 mai 1874 a fost semnată la Bucureşti Convenţia pentru joncţiunea căilor ferate între România şi Austro-Ungaria, conform căreia în următorii patru ani urmau a fi realizate legături la Orşova şi Predeal. (p. 110) În consecinţă, s-a şi trecut la construcţia liniei Timişoara-Orşova, sub conducerea inginerului francez Auguste de Serres. În 1875 a început realizarea primei secţiuni, între Timişoara şi Caransebeş (98 km), completată apoi cu Caransebeş-Orşova (89 km) şi Orşova-Vârciorova-frontieră (4 km). Ele vor fi date în folosinţă în ordine, la 23 octombrie 1876, 20 mai 1878 şi 1 mai 1879.

 Încă în 1875, St.E.G. dispunea în cadrul Austro-Ungariei de patru secţiuni de linii: Boemia, Austria, Ungaria şi Banatul. Conducerea secţiunii a IV-a (Cegléd-Félegyhaza-Seghedin-Timişoara-Stamora Moraviţa-Iasenova-Baziaş, incluzând şi liniile Iasenova-Oraviţa, Oraviţa-Anina, Vălcani-Periam şi Voiteg-Bocşa Montană) era formată din: Rubricius – inspector şi şeful circulaţiei din Timişoara, Hirsch – inspector şi şeful tracţiunii din Timişoara, Bodansky – şeful staţiei Timişoara, Klauber – inspector şi şeful staţiei Baziaş, Hak – şeful staţiei Oraviţa, Deiss – şeful atelierelor din Timişoara, Dobrawa – şeful magaziei din Timişoara şi Verbir – inspector şi şeful întreţinerii liniilor din Timişoara. (p. 110)

 Linia Timişoara-Orşova-Vârciorova, denumită în epocă “Orientbahn”, a fost concesionată St.E.G. la 17 august 1874. Ea era considerată ca principala legătură cu Orientul. Din această cauză, cel mai lung tunel de pe traseul ei, cel de la Ratkonya (897,2 m), a şi fost denumit “Porta Orientalis“, adică poarta lumii europene către Orient. Pe portalul tunelului a fost pusă inscripţia “AD ORIENTEM”, el fiind denumit până astăzi “Poarta”. Lucrările vor fi terminate în trei etape până în 1879. (p. 110-111)

 La Caransebeş a fost construită o remiză pentru 16 locomotive, iar la Orşova una pentru 8 locomotive. În staţiile Timişoara Nord, Caransebeş, Poarta şi Orşova au fost amplasate plăci turnante pentru întoarcerea locomotivelor. Lucrările pentru construirea liniei au fost executate de firma Hügel & Sager. (p. 111) La 22 octombrie 1876, primul tren dintre Timişoara şi Caransebeş a plecat la ora 7.45 şi a sosit la 11.50. Din 20 mai 1878, pe traseul Viena-Bratislava-Budapesta-Seghedin-Timişoara-Lugoj-Caransebeş-Orşova şi retur au circulat trenuri exprese, care parcurgeau distanţa în 17 ore şi 45 de minute, tractate de locomotive “Orléans”. Din 1882 asemenea tip de locomotive era produs şi de către St.E.G. la Viena, sub conducerea inginerului francez Polonceau. (p. 112)


Perioada de mare dezvoltare economică de până la primul război mondial s-a soldat şi cu aceste valoroase mărturii, menite să contribuie şi mai mult la progresul regiunii. Prin intermediul lor, Banatul a fost pus în legătură directă cu cele mai avansate regiuni europene, cu care urma să intre într-un strâns contact economic şi turistic. La 1 martie 1887, pe linia Timişoara-Caransebeş-Băile Herculane a călătorit şi împărăteasa Austro-Ungariei, Elisabeta (Sissi). Ea a locuit până la 13 aprilie la vila Tatarczy din staţiune, unde a fost vizitată şi de regele României, Carol I, şi de soţia acestuia. (p. 120)

 La 8 iulie 1883 era dată în exploatare o altă importantă linie bănăţeană (acum în Banatul sârbesc), între Chichinda Mare şi Becicherecu Mare, în lungime de 70,7 km. (p. 67) Pe lângă Timişoara, un alt nod important de circulaţie feroviară avea să fie şi Aradul. Construirea liniilor din jurul acestuia nu a fost însă făcută de St.E.G., ci de diferite firme maghiare.

 Încă din 25 octombrie 1858 era dată în folosinţă linia Szajol-Curtici-Arad de 143 km, dintre care 25,3 km în România actuală. (p. 123) Pe această linie erau folosite locomotivele denumite CAPRIORA, ARAD, KURTICS, KÖRÖS, MAROS sau DUNA. (p. 130)

 Prima cale ferată din Transilvania a fost cea dintre Arad-Ilia-Deva-Simeria-Alba Iulia, inaugurată la 22 decembrie 1868 şi având 211,1 km lungime. Tronsonul Arad-Deva, de 149 km, a fost deschis de la 21 august 1868. Trenul condus de locomotiva nr. 17 MAROS PORTA a plecat atunci din Arad la ora 9 şi a ajuns la Deva la ora 13. (p. 137) Printre locomotivele care au mai fost folosite pe acea linie se întâlneau denumiri precum RADNA, LIPPA, GYOROK, SZOBORSIN, PAULIS, BERZOVA, KONOP, MÉNES sau SOLYMOS. (p. 144)

 Calea ferată Arad-Sebiş (89,8 km) a fost deschisă pe tronsoanele: Arad-Sântana-Pâncota de 41,3 km la 1 februarie 1877, Pâncota-Ineu de 21,3 km la 10 mai 1877 şi Ineu-Sebiş de 27,2 km la 25 septembrie 1881. (p. 162) Linia Mezőhegyes-Pecica-Arad (52 km) a intrat în funcţiune la 25 noiembrie 1882, iar linia Ketegyhaza-Otlaca-Grăniceri-Pădureni Arad (27 km) la 1 ianuarie 1884. (p. 162)

Alte linii construite în acea perioadă în zona Aradului au fost:

 Pădureni Arad-Sântana 23 km (25 decembrie 1887);
 Ineu-Cermei 13,6 km (5 ianuarie 1889);
 Sebiş-Gurahonţ 22,6 km (5 decembrie 1889);
 Gurahonţ-Hălmagiu 25,9 km (7 noiembrie 1895);
 Hălmagiu-Brad 28,8 km (6 decembrie 1896). (p. 162)


 Firma maghiară care deţinea aceste linii (A.Cs.E.V.) utiliza din 1902 automotoare construite de firma Johann Weitzer din Arad, ulterior Astra. Centrul de automotoare al liniei Arad-Cenad a fost unul din cele trei mari centre de acest fel din lume. Un număr de 33 de automotoare au fost folosite şi pe liniile secundare din Banat. (p. 163) Locomotivele aveau denumiri precum: PANKOTA, GURAHONCZ, TERNOVA, PÉCSKA, MAGYARÁD, SIMÁND şi ZIMÁND. (p. 166-167)

 Trebuie menţionat faptul că încă în perioada 1872-1900, la Reşiţa au fost construite nouă locomotive pentru uz industrial cu ecartamentul de 948 mm. Între 1926-1964 fabrica de acolo a mai produs un număr de 1.452 de locomotive de diverse tipuri şi ecartamente, pentru C.F.R., căile ferate industriale şi cele forestiere. Dintre acestea, un număr de 224 de locomotive tip Э au fost livrate Uniunii Sovietice în contul despăgubirilor de război, iar altele au fost exportate în China, Coreea de Nord, R.D. Germană şi Vietnam, cazul ultimelor două locomotive, fabricate în 1964. (p. 57) După anul 1947 au fost demontate de pe locomotive unele plăcuţe ale firmelor constructoare. În acest mod au fost şterse prin dăltuire şi inscripţiile firmelor “N. Malaxa S.A.R.” şi “Uzinele de Fer şi Domeniile din Reşiţa S.A.” (p. 33)

 O linie foarte importantă a fost cea dintre Caransebeş şi Haţeg, datorită porţiunii de 19 km dintre Sarmizegetusa şi Bouţari echipată cu cremalieră sistem Abt pentru declivităţile de 50‰ din zona staţiei Porţile de Fier. Sistemul a fost inventat de inginerul elveţian Roman Abt în 1882 şi consta în două-trei lame metalice dinţate alăturate, montate în axul căii, şi ai căror dinţi sunt decalaţi. La fiecare lamă dinţată corespundea câte o roată dinţată a mecanismului locomotivei, angrenarea fiind lină şi continuă. (p. 173) Linia Subcetate-Bouţari, terminată în 1908, a fost a şaptea din lume care folosea acest tip de cremalieră. (p. 174)

 Linia Caransebeş-Subcetate (76,2 km) a fost exploatată de M.Á.V. pe două tronsoane distincte: Caransebeş-Bouţari (37,9 km), inaugurat la 12 noiembrie 1908, şi Bouţari-Subcetate (38,3 km), la 19 decembrie 1908. Parcursul dotat cu cremalieră totaliza, cum am arătat, 19 km. Construcţia a fost realizată de antreprenorii Mandl, Hoffmann & Quittner, costul întregii linii fiind de 7,5 milioane de coroane. (p. 174) Pe porţiunea cu cremalieră au fost utilizate pe toată perioada de existenţă a liniei (1908-1978) numai locomotive cu abur. În denumirea acestora, după preluarea lor de către C.F.R. în 1919, s-a introdus şi litera D, de la “dinţată”. (p. 177) La fel ca şi calea ferată Oraviţa-Anina, linia Subcetate-Bouţari a beneficiat de Instrucţia specială pentru executarea serviciului pe porţiunea Bouţari-Sarmizegethusa a liniei de interes local Caransebeş-Subcetate (septembrie 1922), urmată de alta în 1975. (p. 180-181, 186)

 În 1908 Muschong, proprietarul staţiunii Buziaş, a înfiinţat Societatea Căii Ferate Particulare Buziaş-Parcul Băilor. Aceasta a construit o cale ferată cu ecartament normal în lungime de 2,3 km între Buziaş (Gara Mare) şi Buziaş Băi (Gara Mică). Construcţia a fost realizată de antreprenorul norvegian Guillbrand Gregersen & Sohn. Această linie folosea o celebră locomotivă, denumită de localnici ETELKA şi care a funcţionat timp de 42 de ani cu doar trei mecanici. Linia a fost folosită pentru călători până în 1973, după care a devenit linie industrială. (p. 189)
 
Aceasta a fost apariţia şi evoluţia celor mai vechi căi ferate bănăţene şi arădene conform lucrării documentate a lui Lacriţeanu şi Popescu. Perioada de mare dezvoltare economică de până la primul război mondial s-a soldat şi cu aceste valoroase mărturii, menite să contribuie şi mai mult la progresul regiunii. Prin intermediul lor, Banatul a fost pus în legătură directă cu cele mai avansate regiuni europene, cu care urma să intre într-un strâns contact economic şi turistic. Moştenirea acelor ani trebuie cunoscută şi apreciată aşa cum se cuvine, pentru a înţelege cât mai bine contextul adevărat în care au trăit înaintaşii noştri.


sursa text:
http://www.vestul.ro/stiri/5658/porta-orientalis-vechi-cai-ferate-banatene-%281%29.htm
http://www.vestul.ro/stiri/5663/porta-orientalis-vechi-cai-ferate-banatene-%282%29.htm
Pagini: [1] 2 3 ... 10

PRIETENI

Fluidpixels - grafica 3D Craft 'n Toys - handmade Ganduri de lemn Promotii si reduceri online Cadouri unicat M.A.D.R.

AUTORITATI

Parcului National Cheile Nerei-Beusnita Primaria oravita Primaria sasca montana Primaria ciuchici A.N.Protecia Mediului Bursa Locurilor de Munca – Oravita Autoritatea Nationala pentru Turism Romania - Natural and Cultural Ministerul Fondurilor Europene A.P.D.R.P. A.P.I.A.

FORUM

Informatii generale despre forum Rezervatia Cheile Nerei Beusnita Activitati si evenimente in zona Cheilor Peripetii in Cheile Nerei Cultura si traditii Localitatile din zona Cheilor Nerei Cu rost sau fara rost

MEDIA

Express de Banat Vocea Oravitei Argument CS Resita.ro Info CS Ziarul Lumina - Banat Stiri din Banat Reper 24 Banatul Azi Banat TV